SVG Art. 30 Abs. 2 Ladung

    Fahr­zeuge dürfen nicht über­la­den werden. Die Ladung ist so anzu­brin­gen, dass sie nieman­den gefähr­det oder beläs­tigt und nicht herun­ter­fal­len kann. Über­hän­gende Ladun­gen sind bei Tag und Nacht auffäl­lig zu kenn­zeich­nen.

    Doch wer ist für die Ladungs­si­che­rung verant­wort­lich? Das ASTRA (Bundes­amt für Stras­sen) hat sich dazu wie folgt geäus­sert:

    «Diese Bestim­mung nimmt alle an einer Waren­be­för­de­rung Betei­lig­ten in die Pflicht.

    Ladungssicherungskurs rechtliche Grundlagen

    So hat z. B.:

    • der Absen­der den Inhalt von Verpa­ckun­gen gegen Umkip­pen oder Auslau­fen usw. zu sichern,
    • der Verla­der verge­wis­sert sich, dass die Ladung auf dem verwen­de­ten Fahr­zeug tatsäch­lich gesi­chert werden kann,
    • der Fahrer hat die Lade­stü­cke gegen alle im Fahr­be­trieb auftre­ten­den Kräfte zu sichern,
    • der Halter hat für die Beför­de­rung das geeig­nete Fahr­zeug einzu­set­zen und die notwen­di­gen Siche­rungs­mit­tel in
      genü­gen­der Anzahl zur Verfü­gung zu stel­len.

    Damit sind nur einige Beispiele genannt; eine Liste, Wer, Wann, Was, Warum zu verant­wor­ten hat, würde unend­lich lang und gleich­wohl lücken­haft sein und würde in einem Scha­den­fall oder bei einer Verzei­gung nicht unbe­dingt zur Klärung beitra­gen.

    Im Einzel­fall wird es Sache des Rich­ters sein, nach Abwä­gung und Prüfung des konkre­ten Sach­ver­halts das Pflicht­ver­säum­nis dem oder den entspre­chen­den Berför­de­rungs­be­tei­lig­ten zuzu­ord­nen.» 

    Norm EN-12195-1 2010

    Um die Ladungs­si­che­rung zu berech­nen gibt es die Norm EN 12195–1:2010. Ausser­dem gibt es eine Reihe von VDI-Richt­li­nien (VDI 2700ff) in welchen beschrie­ben wird, wie die unter­schied­lichs­ten Lade­gü­ter (z.B. Papier­rol­len, Fahr­zeuge, Geträn­ke­pro­dukte, etc) gesi­chert werden müssen. Diese Richt­li­nien sind keine Gesetze. Sie werden aber bei Urtei­len als Entschei­dungs­hilfe heran­ge­zo­gen und gelten als Stand der Tech­nik.

    Auf Anfrage betref­fend der Übrnahme der Norm EN 12195–1:2010 ins ADR und dessen Anwend­bar­keit hat sich das ASTRA wie folgt geäus­sert:

    «In EN-Normen wird fest­ge­hal­ten, welche Vorkeh­run­gen zu tref­fen sind, damit die Anfor­de­run­gen an die Ladungs­si­che­rung als erfüllt zu betrach­ten sind. Nach dem ADR wird ab 1.1.2013 eine Ladungs­si­che­rung nach der EN-Norm 12195–1:2010 grund­sätz­lich als ausrei­chend betrach­tet. Der Anwen­dungs­be­reich des ADR umfasst die grenz­über­schrei­tende Beför­de­rung von Gefahr­gü­tern auf der Strasse zwischen den Mitglied­staa­ten des ADR. Als Mitglied­staat des ADR muss daher die Schweiz im grenz­über­schrei­ten­den Verkehr die Ladungs­si­che­rung nach der EN-Norm 12195–1:2010 als ausrei­chend akzep­tie­ren. Unse­res Wissens bestehen auch keine wissen­schaft­lich aner­kann­ten und begrün­de­ten Studien, welche die EN-Norm 12195–1:2010 grund­sätz­lich in Zwei­fel ziehen.

    Wie sich dies auf die Ladungs­si­che­rung der übri­gen Stras­sen­be­för­de­run­gen (also nicht ADR-Gut) auswirkt, ist u. E. wie nach­fol­gend aufge­führt zu beur­tei­len. Rechts­hier­ar­chisch betrach­tet befin­den sich das SVG als Gesetz und das ADR als Staats­ver­trag auf dersel­ben Stufe; es kann also nicht das eine gegen­über dem ande­ren den Vorrang bean­spru­chen. Nahe­lie­gend ist daher der Ansatz, wonach die Beför­de­rung von ande­ren Gütern einer­seits und die Beför­de­rung von Gefahr­gut im Binnen­ver­kehr ande­rer­seits nicht stren­ge­ren Regeln unter­wor­fen sein kann als Gefahr­gut im grenz­über­schrei­ten­den Verkehr. Mehr als 40 ADR-Vertrags­staa­ten (darun­ter alle EU-Staa­ten) haben aner­kannt, dass eine Ladungs­si­che­rung nach EN-Norm 12195–1:2010 als genü­gend zu betrach­ten ist. Im inter­na­tio­na­len Verkehr ist also das Mass aller Dinge die EN-Norm 12195–1:2010. Dieser inter­na­tio­na­len Beur­tei­lung hat die Schweiz nichts entge­gen­zu­set­zen. Wer seine Ladung — Gefahr­gut oder nicht — nach EN-Norm 12195–1:2010 zu 100 % korrekt sichert — sollte daher u. E im inter­na­tio­na­len und natio­na­len Verkehr nicht wegen “unter­las­se­ner oder unge­nü­gen­der Ladungs­si­che­rung” ange­zeigt werden. Anders würde es sich aller­dings verhal­ten, wenn ein Gericht die EN-Norm 12195–1:2010 als keine akzep­ta­ble Ladungs­si­che­rungs­norm beur­tei­len würde und dies auch nach­voll­zieh­bar und über­prüf­bar darle­gen könnte.

    Die “neue” Norm EN 12195–1:2010 war in letz­ter Zeit verschie­dent­lich Diskus­si­ons­thema inner­halb des ASTRA. Zur Entscheid Findung wurde schliess­lich auch die SUVA einge­la­den, die seit Jahren inner­halb des CEN (Comité Euro­péen de Norma­li­sa­tion) den Vorsitz des Normen-Komi­tees 49 führt, das für die Norm EN 12195–1 zustän­dig ist.

    Die zustän­dige SUVA hat dem ASTRA mitge­teilt, dass mit der Heraus­gabe der Norm SN EN 12195–1:2010 durch die SNV (Schwei­ze­ri­sche Normen-Verei­ni­gung) im Jahre 2011 die Trans­por­teure eine Grund­lage (Vermu­tungs­wir­kung) erhal­ten haben, mit der sie die Ladungs­si­che­rung bei Stras­sen­fahr­zeu­gen dem Stand der Tech­nik entspre­chend ausfüh­ren können. Die SUVA hat daher die neue Norm im Rahmen der CEN-Abstim­mung auch nicht grund­sätz­lich abge­lehnt. Die SUVA betont auch, dass die Norm EN 12195–1:2010 bereits seit drei Jahren in Kraft ist, und die bishe­ri­gen Erfah­run­gen nicht nega­tiv sind.»